AutoNet台灣頻道：魂動之型、SKYACTIV之力，MAZDA CX-5國內試駕（動態體驗）

首頁

台灣頻道

中國頻道

亞、澳洲頻道

臺灣頻道精選新聞

新車科技
LUXGEN全新5加2人座跨界休旅URX超....

試車報導
SUZUKI THE NEW VITARA百萬內最強....

休閒娛樂
保時捷跑車品牌日，2019 Porsche S....

國際新車
2019成都車展報導：上汽名爵MG ZS....

RV越野
2019年9月份國內新車市場掛牌數量....

車主活動
PGO「2019冬騎跑山趴」開跑！即日....

車展消息
2019法蘭克福車展：meet Mercedes....

汽車設計
運輸業年度最大盛會-2019商業車博....

報價規格
「HONDA CR-V 熱血至上」即日起限....

臺灣頻道廠牌分類

機車

魂動之型、SKYACTIV之力，MAZDA CX-5國內試駕（動態體驗）

AUTONET記者：林維政(10/04/2012星期四)

在前篇試駕報導中提到、在除了SKYACTIV-BODY車體架構之外，CX-5所主打SKYACTIV科技還包括SKYACTIV-G汽油引擎、SKYACTIV-Drive自排變速箱與SKYACTIV Chassis底盤架構，這些科技在實際上到底帶給CX-5與其他同級車款間怎樣的差異？事實上，在MAZDA原廠的定義中、「SKYACTIV」是一項全面性的節能方案，並藉由更為先進的科技程度、也能夠帶給駕駛者優異的駕車體驗，至於CX-5開起來到底如何、且讓我們繼續看下去。

此具新世代SKYACTIV-G汽油引擎具備了154hp/6000rpm最大馬力與20.2kgm/4000rpm峰值扭力。

車身尺碼為4540×1840×1705mm的CX-5，採用緊緻的車身搭配上2700mm軸距的設定，而此次由MAZDA Taiwan所導入的車型是為搭載AWD全時四輪驅動與其全配備的高階車型，因此在車重方面已超過了1.5噸，相較於同級對手基本上都搭載了排氣量2.4L以上的動力系統，CX-5相對較小的2.0L動力、似乎顯得有些弱勢？然而事實上，所搭載的新世代SKYACTIV-G汽油引擎，不僅已導入缸內直噴供油科技，再加上高達13：1的高壓縮比，藉由拉長排氣距離、減少排氣回壓的「4合2合1」排氣頭段設計，加上特別的「凹凸頂活塞」增加缸內油氣混合效率、6噴油孔增進燃油霧化效果等技術，有效的抑制了引擎爆震的可能。

拉長排氣距離、減少排氣回壓的「4合2合1」排氣頭段設計。

此外，這具缸徑×衝程為83.5×91.2mm、屬於衝程較長的引擎結構，加上雙S-VT進氣/排氣均具備可變氣門正時與高壓縮比的設定，有效彌補了排氣頭段低回壓設計可能造成低轉速扭力輸出流失的現象，讓此具代號PE-VPS、排氣量1997c.c.的直列四缸DOHC 16V自然進氣汽油引擎，具備了154hp/6000rpm最大馬力與20.2kgm/4000rpm峰值扭力的動力數據，雖說在帳面上看來並不特別驚人，不過在搭配上SKYACTIV-Drive自排變速箱後，實際操駕時的表現卻頗讓人感到驚喜，原因為何？

SKYACTIV-Drive六速手自排變速箱。

此變速箱導入了特殊的多片濕式離合器+減震彈簧設計。

能夠讓SKYACTIV-G得以發揮十成功力的關鍵，便是此具同屬「SKYACTIV」科技範疇內的SKYACTIV-Drive自排變速箱，其所採用的六速手自排設定、與一般自排變速箱同樣以扭力轉換器來負責動力傳輸與檔位轉換的工作，乍看之下並沒有太過特殊的地方，不過這就像我在前篇報導中所說、一般消費者「看不見」的設計，其亮點便在於此變速箱導入了特殊的多片濕式離合器+減震彈簧設計，且扭力轉換器鎖定頻率相當高，除了起步之外幾乎處在鎖定的狀態，雖然如此的設計過去也曾在其他款變速系統中出現過，但卻幾乎都屬於七速以上設定、採縱置動力系統的高價位車款才會使用，此次在MAZDA原廠努力下能在如此緊緻車身、採橫置動力系統的CX-5之上導入這些技術實屬不易。

不過光講這些技術面上的資料也只是紙上談兵，真功夫還是要試了才知道！

低轉速域充沛扭力輸出特性搭配上低檔位綿密的齒比設定、且具備高傳輸效率變速箱，得來的則是相當輕快的加速感受。

坐上駕駛座、按下Push Start鍵發動引擎，在怠速時的引擎運轉精緻度有著不錯的水準，不論是噪音或震動表現都屬上乘，在宜蘭人車稀少的郊區道路踩下油門，得來的則是相當輕快的加速感受，上述的低轉速域充沛扭力輸出特性搭配上低檔位綿密的齒比設定、且具備高傳輸效率變速箱，讓動力輸出得以盡情的傳送到四個輪子上，而在D檔模式下為了節能訴求，時速不到80km/h就已不知不覺的升至六檔，顯見其換檔精緻度果真如先前原廠所描述的可比CVT變速箱般柔順表現，在都會中穿梭對CX-5來說可謂游刃有餘。

隨著轉速攀升、在6500rpm斷油前的動力輸出力道都十分充沛。

接著將場景轉換至山區，面對爬坡路段時、這般以高檔位換取節能表現的換檔邏輯，讓車重畢竟不輕的CX-5感到有些硬拖，此時切換到手動換檔的M模式下來藉此控制轉速在3000rpm以上、維持充沛扭力輸出，此時更見識到此具變速箱的本事，升降檔位的反應十分迅速（這時候便覺得並未配置方向盤換檔撥片是頗為可惜之處），且隨著轉速的攀升、不僅在6500rpm斷油前的動力輸出力道都十分充沛，由於排氣系統採低回壓設計，因而讓自排氣管傳出的聲浪竟也逐漸高亢（有改裝過「直通管」的讀者應該可以輕易體會），倒是頗具有運動型車款的風格。

採前麥花臣、後多連桿設定的SKYACTIV Chassis底盤架構。

藉由調整後懸角度的設計，得以提升後座舒適性與車尾的動態操控表現。

CX-5精確的轉向為預料之中的反應。

車尾則是較為漸進柔順、偏向穩定優先的設定。

不過在另一方面，CX-5的操控表現方面，則是靠著由SKYACTIV-BODY所帶來的高剛性車體，搭配上採前麥花臣、後多連桿設定的SKYACTIV Chassis底盤架構，不僅同樣具備輕量化與高剛性的特點，並藉由調整後懸角度的設計，藉此提升過往SUV車款遇到偏向彈跳、過彎時又搖頭晃腦的車體反應；雖說MAZDA旗下車款操控表現向來不差，讓CX-5精確的轉向成為預料之中的反應，然而車尾則是較為漸進柔順、偏向穩定優先的設定，就算在激烈操駕時也沒有屁股甩過頭的問題，再加上車身重心與懸吊系統的設定適宜，在煞車時的力道也採漸進式的反應，並不會有高重心車款容易「點頭」情況發生，整體來說CX-5的動態反應以「中性」來形容應該是恰到好處。